RÅD OG TIPS: TENNINGSJUSTERING,TENNINGSBANK, VENTILJUSTERING

(Av ACCN-medlem Torbjørn Lindstrøm, torbjorn.lindstrom@halden.net , Motorteknisk Fagskoleutdannelse, Street-Legal ”Heads-up” vinner Forus, Stavanger, sep. 1999, med egenbygget 406 Small-Block-Chevy i familiebruksbilen, 79-Buick Century Wagon).

Det oppstår ofte en del problematikk mht. det å få til en optimal justering av tennings-anlegget og ventilene, samt det å unngå tenningsbank, og for de som misstenker de har en del slike problem, men har noe utilstrekkelig erfaring eller trenger friske opp kunnskapene litt, vil jeg herved (basert på ca. 30 års mekke-erfaring og noen ”hyllemeter” faglitteratur) prøve å bidra til at man kan få mest mulig kontroll på disse områdene og unngå en god del frustrasjon (og ”stygge uttrykk”).

SÅ LES VIDERE OG SE OM DU FINNER NOE NYTTIG !

TENNINGS-JUSTERING:

Dårlig fungerende/justert tenning, resulterer ofte i tilvarende dårligere motor-kraft, høyere drivstoff-forbruk, økt nedsoting, tenningsbank, høyere motortemperatur, økt forurensing; så dermed vil det troligvis stå nokså høyt på ”ønskelista” å få til en optimal justering (se skjema over tennings-systemet: (fig. 1).

Vi skal nå ta for oss justering av den ”statiske” grunn-fortenningen, den ”dynamiske” ekstra-fortenningen (vakum og sentrifugal-regulator), og justering av stift-avstand.

FORTENNINGEN (STATISK OG DYNAMISK):

Fortenningen (dvs. det å tenne gnisten før TDC (Top-Dead-Centre), eller på norsk: før ØDP (Øvre-Død-Punkt), består av både den ”statiske” grunn-fortenningen, den ekstra vakum-fortenning, og den ekstra sentrifugal-fortenning.

Den ”statiske” grunn-fortenningen holder seg konstant uansett turtall og belastning (gass-spjeldets stilling), til motsetning fra den ”dynamiske” ekstra-fortenningen (via vakum og/eller sentrifugal-regulatoren).

Dermed vil det antall grader denne ”grunn-fortenningen” er på, addere seg til det varierende antall grader ekstra-fortenning som vakum og/eller sentrifugal-regulatoren bidrar til ved forskjellige situasjoner; dvs. den vil litt over tomgang alltid bestå av både grunn-fortenningen + sentrifugal-fortenningen (som da aktiviseres), og den vil i visse del-gass-situasjoner også få ekstra vakum-fortenning addert på toppen av det hele.

Så merk at ved tomgang skal normalt sett verken vakum eller sentrifugal-regulatoren være aktive, så da vil fortenningen kun bestå av den statiske ”grunn-fortenningen”.

Det at vi i heletatt må tenne blandingen før stempelet når TDC (Top-Dead-Centre), kommer av at stempelet (selv på tomgangs-turtall), beveger seg så fort opp mot full kompresjon, at vi må la pluggen tenne noen grader før det når toppen; dette fordi gnisten trenger litt tid til å antenne blandingen, og at det tar litt tid før flammefronten har antent så mye av blandingen at temp. og trykk er optimalt bygget opp.

Ved tomgang og delvis åpent gass-spjeld, spiller også det forholdet inn, at gassblandingen er liten/mager og brenner saktere, noe som forsterker behovet får å tenne blandingen tidligere.

Etter hvert som turtallet øker blir det inntill et visst punkt behov for stadig mer fortenning (siden det blir tilsvarende mindre tid til forbrenningen), og dette sørger sentrifugal-regulatoren for.

Når stempelet er på topp og begynner å bevege seg nedover i arbeids-takten, skal eksplosjons-temp. og trykk være optimalt bygget opp for å skyve stemplet ned med mest mulig kraft, og det er dette som en korrekt fortenningen skal medvirke til best mulig.

Har man en del erfaring er det mulig å stille grunn-fortenningen nokså bra på ”gehør”, men uansett er man langt mer sikker med stroboskop-lampe, og da har man også et eksakt tall for antall grader å holde seg til senere (greit om man kommer til å dreie på fordeleren, har hatt den ut, eller ønsker etterjustering på en mer systematisk måte pga. nye motor-komponenter).

Og jeg kan berolige de som har ”elektronikk-fobi” med at det å stille grunn-fortenningen med

stroboskop-lampe ikke er noen som helst ”kompleks”, men en både raskt og enkel prosedyre.

Forhold som taler for økt grunn-fortenning:

(PS: Og i tilfeller disse faktorene er av motsatt karakter i forhold til utgangspunktet, så vil de selvsagt tale for en redusert grunn-fortenningen).

· Kam med vesentlig lengre åpningstider (duration) og større overlapp:

Dette er kanskje den viktigste faktoren; en slik kam fører som regel til dårligere

fyllings-grad og langsommere forbrenning ved lavere og delvis midlere turtall.

· Dersom det skiftes til innsug med vesentlig større kanaler (high-rise) og større innsugs-volum, og dertil større forgasser:

Dette fører lett til at det blir mindre gass-hastighet og fyllingsgrad ved

lavere og delvis midlere turtall, og tilsvarende langsommere forbrenning.

· Vesentlig større diameter/volum på: eksos-porter, eksos-manifold (headers), eksos-system:

Dette kan fort føre til dårligere ”scavanging” (vakum/suge-effekt) pga. redusert gasshastighet og mindre gunstig eksospuls-effekt ved lavere og delvis midlere turtall og reduserer tømmings-effekten av eksosgassen i disse områdene, med følge at fyllingsgraden etter påfølgende innsugningstakt også blir redusert, og dermed kreves mer fortenning for å få blandingen tidsnok gunstig forbrent.

Faktorer som teller i retning av redusert grunn-fortenning:

(PS: Og i tilfeller disse faktorene er av motsatt karakter i forhold til utgangspunktet, så vil de selvsagt tale for en økt grunn-fortenning).

· Økning av den statiske kompresjonen:

Dette fører som regel til raskere forbrenning og event. behov for ned-justering (selv om det vanligvis er snakk om små-justeringer).

· Høy-effekt tennings-anlegg (coil, forsterker, kabler, plugger):

Dette fører til raskere og bedre forbrenning, og kan (selv om det er marginalt), i

visse tilfeller peke i retning av behov for noe redusert fortenning.

· Høyere kamløft (kamprofil, eller høyløft-vippearmer) ved ellers omtrent samme åpningstider (duration):

Dette vil som regel bidra til bedre fyllingsgrad og dermed raskere forbrenning, og

særlig da fra midlere og høyere turtall (hvor det ekstra løftet først begynner å få

markert positiv virkning), og følgelig kan en viss fortennings-reduksjon være aktuell.

NB-Tips !:

Som en ”tommel-finger-regel” kan man si at i turtalls-områder hvor en modifikasjon på motoren medfører en større gass-mengde og/eller en bedre blandings-kvalitet (finfordeling av luft/bensin i forbrenningsrommet) og/eller kraftigere (optimalt ”fetere”) blandingsforhold på forbrennings-gassen i forbrenningsrommet; så forbrenner blandingen raskere, og med tilsvarende behov for noe redusert fortenning; og når de motsatte forhold inntreffer, så vil det følgelig være behov for et tilsvarende økning av fortenningen.

Mange som trimmer bilene sine tror ”automatisk” at de dermed må ”pøse på” med masse ekstra fortenning uansett, men faktisk vil de i mange tilfeller etterhvert finne ut at flere av de oppgarderingene de har gjort peker nesten like mye i motsatt retning, og at den optimale fortenningen som regel bare betyr en meget beskjeden justering (kanskje bare 1-3 gr. mer.

NB-Tips !:

Dersom du finner ut at du f.eks bør øke grunn-fortenningen vesentlig, da vil det som regel vise seg at det også ofte er påkrevd å justere den ekstra sentrifugal-fortenningen (og da i første rekke ved at den kommer inn tidligere og/eller kraftigere), og dersom det viser seg at enten grunn-fortenningen og/eller sentrifugal-fortenningen bør forandres vesentlig, da er det troligvis også på tide med en regulering/skifting av vakum-regulatoren.

PROSEDYRE FOR REGULERING AV GRUNN-FORTENNINGEN:

· Koble fra vakum-fortenningen for å forhindre at denne blir aktivisert (og plugg slangen til forgasseren, ellers får du falsk luft som forstyrrer tomgangen).

· La motoren oppnå normal temperatur (choken de-aktivert).

· Reguler tomgangen til det som skal være korrekt, og NB !-råd: prøv å unngå at den blir så høy at sentrifugal-regulatoren blir aktivisert, da dette medfører en ”unaturlig” ekstra-stigning av turtallet, noe som gjør både tomgangsregulering og stilling av grunn-tenningen nokså problematisk (”nesten-stopper-eller-for-høy-type-tomgang”).

· Finn merket for TDC (Top-Dead-Centre) for syl. nr. 1 på svinghjulet, og merk det med f.eks hvitt redigeringsblekk (et godt tips), og merk tilsvarende merke for TDC på tennings-skalaen på blokken (ofte festet til register-dekselet), samt også streken for antall grader anbefalt fortenning (f.eks 8 gr. før TDC).

· Den induktive gnist-sensoren på Stroboskop-lampen hektes så over kabelen til syl. nr. 1 (fremste syl. på venstre syl.-rekke sett fra føreren, for Chevy-V8).

Hver gang syl. nr. 1 tenner og du retter lampa mot tennings-skalaen og lyser opp begge de (hvit-malte) tennings-merkene, og samtidig også området hvor det hvit-markerte merket på sving-hjulet passerer, så er dette lysglimtet så kraftig i forhold til når ikke lampa lyser, at øyet ikke oppfatter annet enn et eneste ”frosset foto” hver gang syl. nr. 1 tenner.

Disse ”foto” viser deg nøyaktig hvor stempel nr. 1 befinner seg (merket på sving-hjulet) i forhold til når tennpluggen tenner for denne sylinderen, og i forhold til tennings-merkene for både korrekt antall grader fortenning og ref-merket for TDC.

Siden disse ”foto” av tenningstidspuktet kommer veldig raskt, fortoner ref-merket på svinghjulet seg som levende film for øyet når man dreier på fordelerhuset med kontaktpunktene; dreier man mot venstre (på Chevy-V8 hvor rotor og motor svinger med klokka) kommer fordeler-kontaktpunktene nærmere rotoren og medfører tidligere tenning, og ref-merket på svinghjulet beveger seg tilsvarende mot venstre og vekk fra TDC-merket på tennings-skalaen i retning mot tidligere fortenning.

· Når så ref-merket på svinghjulet er på linje med merket vi satte for 8 gr. fortenning,

da vet vi at fortenningen er helt korrekt.

· Og dersom det er behov for å stille til senere fortenning, er det bare å dreie fordelerhus mot høyre (på Chevy V-8, og motsatt for de fleste Ford V-8); og fordeler-kontaktpunktene ”flykter” nå mer vekk fra rotoren, og vi kan da observere at også ref-merket på svinghjulet dreier mot høyre og nærmere TDC, slik at tenningen ikke lenger blir så mye tidligere før stempelet har nådd toppen.

Dermed har du på en rel. enkel og presis måte stilt den ”statiske” grunn-fortenningen korrekt.

NB-Tips !: Vedr. fjerning/isettelse av fordeleren:

· Dersom du skal ta denne ut, så merk av (tips: hvitt redigerings-blekk) på fordeler-base-foten og innsuget, og ta deretter av fordelerlokket og merk av hvor rotor peker med et lite merke i kanten på fordeler-krage-kanten, og når du så skal sette i fordeleren igjen, så passer du på (med fordelerlokket av) at rotor peker mot merket på krage-kanten igjen, samtidig som også merket på fordeler-base-foten står overfor merket på innsuget, og setter så fordeleren rett ned igjen (og nå trenger du event. bare finjustere ved å dreie på fordelerhuset, slik at kontaktpunktet for tennkabel nr. 1 kommer litt etter rotor (som jo ikke beveger seg nå); for Chevy V-8 prøver du å stille kontaktpunktet ca. 4-7 fordeler-gr. til høyre for rotor, slik at rotor og dermed tenningen skjer 8-14 veiv-gr. før TDC).

PS: Dersom avstanden fra rotor-spiss til fordeler-aksel-sentrum er ca. 4 cm, så tilsvarer 4-7 fordeler-grader før TDC at du stiller kontaktpunktet for tennkabel nr. 1 i fordeler-lokket (ved å vri på fordelerhuset), slik at rotor-spissen kommer ca. 3-5 m.m til venstre for det (Chevy V-8), som vil gi ca. 8-14 svinghjuls-grader fortenning.

Er syl. 1, nå i korrekt kompresjonstakt og nøyaktig i TDC (det siste ser man når

svinghjuls-merket for TDC er rett overfor TDC-merket på tennings-skalaen), ja da

skal du få helt grei start, så lenge alt annet er ok.

Men om det slurves med dette, kan det fort skje at rotor peker for mye feil i

fordelerhuset, og dersom f. eks rotor peker enten 22,5 fordeler-gr. BTDC, eller 22,5

fordeler-gr. ATDC , så får du start-problem fordi ingen av stemplene da er i

særlig gunstig kompresjons-takt når pluggene tenner.

For en 8’er vil det tennes for en ny sylinder hver gang veiva har beveget seg 90 gr.,

altså en 1/2 slaglengde (dvs. når rotor har beveget seg 45 gr. siden den går

halvparten så raskt), og ved en feil på 22,5 rotor-gr. (BTDC, eller ATDC), vil

stemplene ha beveget seg 1/4 slaglengde for mye feil ned eller opp når gnisten går.

For en enhver normal V-8’er vil stemplenes stillinger være slik, at når 2 stempler er

på topp, så er samtidig 2 på bunn, og 4 halv-veis ned i sylindrene; f. eks for SB-

Chevy med tennings-rekkefølge 1-8-4-3-6-5-7-2, vil når syl. nr. 1 er på topp, også nr.

6 være på topp, 4 og 7 på bunn, og 8, 3, 5, 2, være halv-veis.

(Fig. 2): Viser et eksempel på hvordan stemplene står i en V-8’er med tennings-

rekkefølge: 1-5-4-8-6-3-7-2, og hvor venstre syl-rekke er nummert: 1-2-3-4, og

høyre: 5-6-7-8, når stempel nr. 1 er på topp: da vil 6 også være på topp, 4 og 7 på

bunn, og 2,3,5,8 kommet halv-veis, og som man ser er antallet ”stillinger” likt med

f.eks Chevy, men de står i forskjellig rekkefølge på denne veiva.

NB-Tips !: Vedr. det å finne kompresjons-takten for syl. nr. 1:

· Har man kommet i skade for å svinge på veiva og ikke er sikker lenger på om syl. 1 er på topp for kompresjon eller utblåsning, så kan man skru ut pluggen for sylinderen, stikke ned en lang, stiv ståltråd, og når denne beveger seg opp og akkurat opphører med det, og så vidt skal til å bevege seg ned, så er det enten kompresjon, eller eksos-takten; deretter kan man prøve å få start, og dersom det er på slutten av eksos-takten, så vil man ikke ha sjanse på start, da også alle de påfølgende plugger som tennes (via rotor) også vil bli for sylindere som kommer i samme feilaktige eksos-takt-posisjon; så da er det bare å svinge veiva 360 gr., slik at stempelet kommer opp i kompresjons-takten med begge ventiler lukket.

Man kan event. også ta av ventildekselet (der dette er kjapt gjort) og vil da fort se om begge ventiler for syl. 1 er tilnærmelsesvis helt igjen (dvs. at begge vippearmene er helt oppe etter at innsugnings-ventilen er kommet opp), og at det er kompresjons-takten; eller enda raskere: man skrur ut pluggen for sylinder-1, får en annen person til å tette med en finger mens man drar rund veiva; da vil personen straks føle at det presser med vesentlig større gass-trykk under kompresjonstakten (og ingen gasser lekker ut), enn med en åpen ventil under eksos-takten.

JUSTERING AV DEN ”DYNAMISKE” EKSTRA-FORTENNINGEN:

(Via vakum-regulatoren og sentrifugal-regulatoren):

Den statiske fortenningen kan nærmest betraktes som den minimum-fortenning motoren må ha for å gå greit på tomgangs-turtall, og som så adderes til ekstra-fortenningen (sentrifugal og/eller vakum) når disse slår inn.

For så lenge motoren er på tomgang skal den normal ikke trenge noen ekstra-fortenning utover den ”statiske”, men straks vi begynner å bevege litt på gass-spjeldet, enten ved kun rel. liten akselerasjon, eller for å opprettholde cruise-fart, og kommer over tomgangs-turtall, så trenger motoren en god del ekstra-fortenning i tillegg til den statiske, og da kommer altså sentrifugal og/eller vakum-fortenningen inn i bildet.

NB-Råd !:

Som punkt-1: Sørg for å kontrollere at både vakum-regulator og sentrifugal-regulator virkelig fungerer skikkelig som de skal; fjern all skitt og korrosjon som event. oppdages, rengjør og smør hvor det er på sin plass; test at vekt-skinkene i sentrifugal-regulatoren beveger seg ”som smurt” hele veien til stopp-pluggene, og at vakum-regulatoren får regulerings-plata til å svinge når du suger i vakum-slangen (eller bruker suge-pumpe), føl med fingeren i slange-enden til forgasseren at det oppstår tydelig vakum når du åpner spjeldet for litt del-gass (med motoren i gang), og mål event vakum’et med vakum-måler om du er i tvil.

VAKUM-FORTENNINGEN (se fig. 3):

Denne fungerer på den måten at en kanal over gass-spjeldet ("Ported"-vakum) får nokså lite vakum når motoren går på tomgang og spjeldet står omtrent vannrett og nesten lukket (og gir dermed normalt ikke tilstrekkelig vakum til å føre til ekstra-vakum-effekt), men når spjeldet blir delvis åpnet (slik at spjeldet vipper opp og avdekker kanalen med det store vakum under) så øker vakum'et betraktelig gjennom kanal-slangen til vakum-klokka, og fører til at fordeler-plata med stiftene (eller pickup-coilen på elektro-fordeler) blir trukket mot rotor-kammen (mot venstre dersom rotoren med kam går med klokka) for tidligere åpning/tenning (mot rotasjonsretningen til magnet-tann-kransen rundt fordeler-akselen på elektro-fordeler).

Dette fører til at forbrenningen blir vesentlig forbedret ved del-gass (del-aks/cruising), og dermed også motorkraften, bensinøkonomi, og gangen.

Ved kraftigere akselerasjon, eller for å opprettholde høyere hastigheter, og gass-spjeldet dermed er vesentlig mer åpent, eller om spjeldet er i tomgangs-stilling igjen, så vil undertrykket til vakum-regulator-kanalen bli vesentlig mindre, og følgelig vil vakum'et til vakum-klokka bli så lite at returfjæren til vakum-klokka sørger for at ingen ekstra-fortenning inntreffer.

Dette er også ønskelig, fordi gassblandingen nå blir ”fetere”, med bedre fyllings-grad, og dermed forbrenner blandingen også raskere, slik at noen ekstra-fortenning nå ikke blir nødvendig lenger, og ved tomgang så holder det med den ”statiske” fortenningen.

NB-Råd !:

Sørg for at vakum-fortenningen fungerer skikkelig da den kun har klart positive egenskaper, øker motorkraften, gir bedre gange, og vesentlig bedre bensin-økonomi ved del-gass/cruising.

Og merk ! : Den reduserer ingen kraft ved fullgass-akselerasjon, eller ved mye gass og høyere turtall, da den i begge disse situasjoner ikke vil/skal være aktivisert .

NB-Tips !:

Pass på at du kobler slangen fra vakum-klokka til riktig vakum-kanal på forgasseren: du skal koble til den kanalen som er over gass-spjeldet ("ported"-vakum), og ikke under, og heller ikke til noen kanal på innsuget, for dersom du tar fra undersiden, får du jo maks vakum på tomgang og noe for mye også på enkelte delgass-stillinger.

Og særlig på tomgang fører dette til problem, fordi du nå får så mye ekstra-fortenning at tomgangen går i været og du må stille denne ned til ”kunstig lav” åpning på tomgangs-skruen for å kompensere (og da skal det veldig lite til for at det blir uryddig gange), men det verste problemet som kan oppstå (særlig hvis du er på nippen til tennings-bank fra før), er at det nå kan bli tennings-bank (knitring) selv ved minste berøring av gassen fra cruise-hastighet, eller når du kompenserer så vidt med gassen i en oppoverbakke.

Når er det nødvendig å justere/skifte vakum-regulatoren ?

Det kan være flere forandrings-faktorer som i noe mindre grad kan føre til behov for forandring av vakum-fortenningen, men de mest forekommende og viktigste er som regel følgende:

Dersom det skiftes til innsug med vesentlig større kanaler (high-rise) og større innsugs-volum, og dertil større forgasser, vil det i en del tilfeller kunne føre til at det blir mindre vakum ved omtrent samme gass-spjeld-vinkel som før ved del-gass, slik at vakum-regulatoren ikke blir skikkelig aktivert; og dermed kan det være gunstig å justere/skifte vakum-regulator for å opprettholde respons og bensin-økonomi på et ønskelig nivå.

Likeledes vil en betraktelig ”kvassere” kam med lengre åpnings-tider (duration), som regel bety mer overlapp (når begge ventiler er åpne samtidig) og en dårligere blanding på lavere (og ofte også midlere) turtall som medfører langsommere forbrenning og behov for enda tidligere vakum-fortenning ved del-gass (i tillegg til også noe mer fortenning totalt).

For noen motorer er eneste utvei til å forandre vakum-fortenningen å teste/skifte til regulatorer som gir raskere og/eller mer ekstra-fortenning; som regel er det sjeldnere man trenger særlig mer ekstra-fortenning, men man kan oftere merke klare forbedringer ved å skifte til en type som gir raskere fortenning (enten ved at den gir større vakum-sug til klokka og/eller at returfjæren (som holder igjen membranen med regulerings-stanga) er mykere og dermed tillater raskere regulering.

Men det greieste er om man får tak i en regulerbar vakum-regulator (eks. Crane), som enkelt kan stilles ved at man justerer på en skrue i innløpet fra vakum-slangen.

SENTRIFUGAL-FORTENNINGEN (se fig. 4):

Med økende turtall vil det bli stadig kortere tid til rådighet for blandingen å bli antent og forbrenne på en optimal måte og slik at trykk-oppbyggingen også er på det maksimale og på det mest gunstige tidspunkt i arbeidstakten.

Følgelig må vi helst også ha en ekstra-fortenning som sørger for en gradvis tidligere fortenning i takt med turtallet.

Men samtidig må vi ta hensyn til det forholdet at blandingen er dårligere ”mixet” ved lavere, og delvis middels turtall, men blir klart bedre ”mixet” (pga. gasshastighet og turbolens) ved høyere turtall helt opp til en viss grense; og dette medfører en forbrenningen som er tilsvarende langsommere ved de lavere turtall, mens den blir raskere ved de høyere (opp til en viss grense hvor fyllings-graden blir svekket igjen, og hvor en event. enda tidligere fortenning ville kunne føre til tenningsbank pga. kombinasjonen av høyt trykk og temperatur).

Så ekstra-fortenningen må derfor prøve å følge disse ”to-sidige” behovene, og dette blir gjort ved at vekt-skinker montert til fordeler-kammen, blir slynget ut med økende sentrifugal-kraft i takt med turtallet og vrir med seg fordeler-kammen i retning mot tidligere stift-åpning.

På en type org. HEI-fordeler kan det som et eksempel være 4 ekstra svinghjuls-gr. mellom ca. 1000-1350 o/m, 13 gr. opp til 2000 o/m, 20 gr. opp til 3400 o/m, og så maks. 22 gr. opp til 4200 o/m, og så ikke mer over dette turtallsområdet.

En modifisert sentrifugal-funksjon for å tilpasse fortenningen etter trimming av motoren, kan f.eks være som følger: 4 svinghjuls-gr. mellom ca. 700-800 o/m, 12 gr. opp til 1050 o/m, 20 gr. opp til 1850 o/m, og så maks. 22 gr. opp til 2200 o/m, og så ikke mer over dette turtallsområdet.

(Den totale fortenningen til enhver tid vil da bestå av at grunn-fortenningen legges til disse tallene + også vakum-fortenningen i de situasjoner den blir aktivisert).

For å sørge for at fortenningen blir raskere (inntreffer ved lavere turtall) og/eller med større (antall gr.) ved lavere og midlere turtall, og langsommere og mindre (og oppnår sitt maks tidligere), ved høyere turtall, blir vekt-skinkene holdt igjen av fjærer (som regel to), som har fjær-egenskaper som gjør at de strekker seg tilsvarende raskere ved lavere og midlere turtall, helt til de omtrent stopper helt i strekkingen ved litt høyere turtall.

For å begrense denne fortenning til et bestemt antall grader, er det som regel også stoppe-kanter, eller utskiftbare stopp-plugger som vekt-skinkene går mot.

Når er det nødvendig å justere/skifte deler på sentrifugal-regulatoren ?

Som regel er det heller ikke ofte man trenger øke maks antall grader ekstra-fortenning for sentrifugal-regulatoren særlig mye (og i så fall er det vekt-skinkene og/eller stoppe-pluggene som bør skiftes), men derimot mye viktigere at den slår inn med optimal mengde så raskt som nødvendig ved de forskjellige turtall, og da er det å teste og skifte til fjærer med de ønskede egenskaper, dvs. varierende hardhet på den ene, eller begge fjærer samtidig (mykere vil medføre flere grader på tidligere/lavere turtall, og noe som er ofte er mest ønskelig etter de mest typiske motor-trimminger).

Merk at fjærene også har varierende progressivitet/fjærmotstand, dvs. fortenningen blir raskere ved de lavere turtall, og så progressivt langsommere ved de høyere (som jo også er ønskelig karakteristikk)

For å optimalisere dette kreves det som regel en god del testing og prøve-kjøring, men dette er et så viktig område for å få motoren til å gå både pent og yte maks, at det aldri må ignoreres, og særlig ikke om man har gjort vesentlige forandringer ellers på den.

Men dette betyr ikke at man automatisk trenger justere en masse (eller kanskje i heletatt) ved enhver type forandring, for det er nemlig så at enkelte forandringer gjør at vakum-fortenningen blir veldig lite, eller ikke berørt, fordi enkelte forandringer gjør at den bør tilbakestilles, mens andre igjen gjør det nødvendig å få en raskere fortenning; så det er summen av dette som avgjør til slutt.

For å få en verdifull pekepinn på dette, kan du studere følgende opplisting av noen av de mest aktuelle modifikasjoner, og så kan du selv summere opp i hvilken grad du trenger justere på sentrifugal-fortenningen din:

Faktorer som teller i retning av raskere sentrifugal-fortenning:

(PS: Og i tilfeller disse faktorene er av motsatt karakter i forhold til utgangspunktet, så vil de selvsagt tale for et langsommere innslag av fortenningen).

· Kam med vesentlig lengre åpningstider (duration) og større overlapp:

Dette er kanskje den viktigste faktoren; en slik kam fører som regel til dårligere

fyllings-grad og langsommere forbrenning ved lavere og delvis midlere turtall, og

derfor må du sørge for at regulatoren får mykere fjærer og tilsvarende raskere og

større mengde av fortenningen ved disse turtall (f.eks opp til ca. 2500-3000 o/m).

NB-Tips: Merk at en korrigering av antall grader ekstra-fortenning nødvendig etter

mange ”vanlige” typer motor-trimming ofte ikke trenger bety så mange flere grader

totalt, men at de trenger komme inn ved tidligere/lavere turtall.

· Dersom det skiftes til innsug med vesentlig større kanaler (high-rise) og større innsugs-volum, og dertil større forgasser:

Dette vil det lett kunne føre til at det blir mindre gass-hastighet og fyllingsgrad ved

lavere og delvis midlere turtall, og dermed behov for raskere og større mengde

fortenning i dette området (f. eks opp til ca. 2500-3000 o/m), mens det i området over

dette enten ikke trenges forandringer, eller event. en reduksjon pga. medvirkning til

bedre fyllings-grad der.

· Vesentlig større diameter/volum på: eksos-porter, eksos-manifold (headers), eksos-system:

Dette kan fort føre til dårligere ”scavanging” (vakum/suge-effekt) pga. redusert gasshastighet og mindre gunstig eksospuls-effekt ved lavere og delvis midlere turtall, og redusere tømmings-effekten av eksosgassen i disse områdene, med følge at fyllingsgraden etter påfølgende innsugningstakt også blir redusert, og dette vil kreve mer fortenning for å få blandingen tidsnok gunstig forbrent.

Over f.eks ca. 2500-3000 o/m vil disse faktorene immidlertid kunne bidra til en bedre fyllingsgrad, så dermed vil fortenningen kunne beholdes uforandret der.

Faktorer som teller i retning av langsommere sentrifugal-fortenning:

(PS: Og i tilfeller disse faktorene er av motsatt karakter i forhold til utgangspunktet, så vil de selvsagt tale for et økt/raskere innslag av fortenningen).

· Økning av den statiske kompresjonen:

Dette fører som regel til raskere forbrenning og kan (selv om det vanligvis er snakk om marginale små-justeringer), i noen tilfeller påvirke i retning av behov for noe langsommere innslag av fortenningen.

· Høy-effekt tennings-anlegg (coil, forsterker, kabler, plugger):

Dette fører til raskere og bedre forbrenning, og kan (selv om det er marginalt), i

visse tilfeller peke i retning av behov for langsommere innslag av fortenningen.

· Høyere kamløft (kamprofil, eller høyløft-vippearmer) ved ellers omtrent samme åpningstider (duration):

Dette vil som regel bidra til bedre fyllingsgrad og dermed raskere forbrenning, og

særlig da fra midlere og høyere turtall (hvor det ekstra løftet først begynner å få

markert positiv virkning), og følgelig trengs noe langsommere innslag av

fortenningen fra disse turtallsområder (f.eks fra ca. 2500 o/m).

NB-Tips !:

Som en ”tommel-finger-regel” kan man si at i turtalls-områder hvor en modifikasjon på motoren medfører en større gass-mengde og/eller en bedre blandings-kvalitet (finfordeling av luft/bensin i forbrenningsrommet) og/eller kraftigere (optimalt ”fetere”) blandingsforhold på forbrennings-gassen i forbrenningsrommet; så forbrenner blandingen raskere, og med tilsvarende behov for langsommere innslag av ekstra-fortenning i disse turtallsområdene; og når de motsatte påvirkninger av blandingen inntreffer, så vil det følgelig være behov for et tilsvarende raskere innslag av ekstra-fortenningen.

JUSTERING AV STIFT-ÅPNING (se fig. 5 og 6):

Når stiftene (og dermed også primær-vikling-kretsen i coilen rundt jern-kjernen) er lukket, bygges det opp en spenning i denne som i sin tur bygger opp et magnetfelt rundt kjernen.

Når så stiftene åpnes, brytes denne kretsen med følge av at også magnetfeltet bryter sammen og induserer strøm til i sekundær-viklingene (og transformeres opp til høyspenning), som så går videre til pluggkablene og pluggene.

Kondensatoren fungerer som et slags midlertidig ”batteri” som lagrer opp den første store spennings-dannelsen i det stiftene begynner og åpne seg, og forhindrer skadelig gnist-dannelse mellom stiftene som da ellers ville kunne oppstå; men straks de går mot full åpning tar den ikke mot mer ladning, og sørger for at maks spenning går videre til pluggene.

PS-Tips: Dersom stiftavstanden er ok, kan brente stifter med nedsatt evne til spennings-dannelse være en sterk indikasjon på at kondensatoren bør skiftes.

Stiftene bør også rengjøres en gang i blant ved at man filer bort (platinafil) litt av belegget som dannes, og passer på at flatene får jevn kontakt med hverandre; dersom de er for mye slitt, eller for ujevnt slitt, bør de nokså snarlig skiftes ut.

Stiftene åpnes av fordeler-kammene (en for hver sylinder), og det er av stor viktighet at maks stift-åpning er korrekt, da for liten avstand kan føre til at det dannes brente belegg og både liten og svak gnist, mens for stor avstand lett vil medføre for svak gnist-dannelse.

Men en del erfaring kan vi lykkes å stille stifteavstanden rel. bra med et blad-mål, når det ser ut til at fordelerkammen har løftet stiftene lengst vekk fra hverandre, men det er likevel et godt råd å stille avtanden med en kamvinkel (Dwell)-måler, da dette gir et mye mer presist resultat (den viser i hvor mange grader stiftene er lukket og bygger opp strøm).

Måleren kobles enkelt til i løpet av få sek. , deretter tar du av fordelerlokket (coil-kabelen trukket ut), løsner på justerings-skruen for stiftene, får en person til å (prøve) starte (hvilket medfører at fordeler-kam og stifter beveger seg), og dermed kan justere stiftavstand og se kam-måleren indikere når kamvinkelen er innenfor det korrekte området.

ØVRIGE TENNINGS-KOMPONENTER:

(Tennkabler, coil, elektronisk-fordeler, tenningsforsterker, tennplugger)

Tennkabler:

Her er det viktig å sjekke at det ikke er for høy motstand (med ohm-måler), som kan komme av delvis brudd eller dårlig festing av kontaktpunktene i endene, og at kontaktpunktene sitter godt rundt tennpluggens ende (klyp de forsiktig sammen med tang om nødvendig), at alle kontaktpunkter (også de i coilen) er rengjort skikkelig, og at det ikke er sprekker i isoleringen.

Har du headers og pluggendene på kablene kan komme for nær, finnes det typer som tåler ekstra høy varme og/eller du kan beskytte de med varme-isolerende materiale.

Tennplugger:

Dersom alt annet er i orden på motoren, og du likevel får for sotete (mørke) plugger, kan det fikses ved å gå over til en ”varmere” plugg, dvs. en plugg som ikke leder bort varme så fort, men som isteden blir tilstrekkelig varm til at sotbelegg blir brent bort mer effektivt; og dersom du ofte tar mange kortere kjøreturer og motoren ikke oppnår full drifts-temperatur lenge nok, kan dette problemet forsterkes ytterligere.

I motsatt situasjon, hvor pluggene blir veldig lyse og får ”brennmerker”, kan det være en løsning å gå over til en ”kaldere” plugg som leder bort varmen bedre.

Det kan også ofte være fornuftig å investere i de dyrere ”platina-pluggene” som både har elektroder som holder seg rene og intakte vesentlig lengre og derfor har både sjeldnere behov for rengjøring samt lengre levetid; og på motorer hvor det er et ”hekkan” å komme til pluggene lettvindt, er dette en særlig velsignelse å få skiftet til.

Pass på at elektrode-avstanden er korrekt, den bør være standard med standard tennings-anlegg og kompresjon, men kan økes noe ved vesentlig høyere spenning (enkelte høyeffekt-anlegg) og/eller høyere kompresjons-trykk/temperatur, og ellers er det viktig å inspisere pluggene en 2-3 ganger pr. sesong, fjerne sotbelegg (platina-fil), og sjekke om elektrode-avstanden trenger justeres.

Elektronisk fordeler:

Disse fordelerne er stifteløse, og noen kan fungerer på den måten at en ”tann-krans” (en ”tann” pr. sylinder) roterer rundt sammen med fordeler-akselen, og når en ”tann” passerer en tilsvarende ”magnet-tann-krans”, blir det indusert en liten strøm i den omsluttende spolen, og denne ”styrestrømmen” gir så signal til en computer-styre-enhet om å bryte strømmen til primærviklingen i coilen, hvilket forårsaker (slik beskrevet i avsnittet om justering av stift-åpning over) at det går høyspenning til pluggene.

Når vakum-klokka aktiviseres, fører dette til at en mekanisk arm trekker ”magnet-tann-kransen” nærmere i møte med rotasjonsretningen til ” tann-kransen” (dvs. trekkes mot venstre på Chevy V-8), og sentrifugal-reguleringen skjer ved at vektskinkene trekker ”tann-kransen” nærmere i møte med ”magnet-tann-kransen” (dvs. trekkes mot høyre på Chevy V-8).

Den største fordelen er at tenningen nå blir mer nøyaktig og stabilt, og ingen stifter trenger heller justeres eller skiftes ut , og særlig ved høyere turtall vil nøyaktigheten bli klart forbedret , og da vel å merke for den type fordelere som er designet for rel. høyere turtalls-områder.

Høyeffekt-coil, tenningsforsterker:

Dersom det originale tenningsanlegget fungerer optimalt og motoren har normalt høy kompresjon (ca. 9:l eller høyere for jern-topper) og ikke går på ”racing-turtall” til vanlig, er det som regel ikke vesentlig merkbar gevinst på å investere i oppgraderinger på disse områdene, men ved lavkomp-motorer (de fleste 70-talls biler) kan særlig ”multi-gnist”-forsterkere (type MSD-6 og lignende) føre til en mer effektiv forbrenning (opp til ca. 2-3 % dreiemoment/hk-gevinst er blitt dynotestet).

TENNINGS-BANK (se fig. 7):

Ja, dette er noe som har skapt mye fortvilelse, forbannelse, (og en del mindre pene kraft-uttrykk) hos noen og enhver i forhold til erfaring og/eller tilgang til nødvendige data fra dele-leverandører; og særlig gjelder det da i situasjoner hvor motoren er blitt modifisert.

Man bruker gjerne betegnelsen ”tennings-bank” som beskrivelse på et symptom som kan ha 3 forskjellige hoved-årsaker, i det ene tilfellets skyldes det at kompresjons-trykket og dermed også temperatur-økningen fører til spontan selvantennelse før gnisten kommer, i det andre tilfellet skyldes det tenning med ”detonasjon” pga. ”flammefront-kollisjon”, og i det tredje tilfellet skyldes det at selve tenningstidspunktet er stilt for tidlig (og en kombinasjon av alle disse forhold kan også oppstå).

(Jeg vil gjøre oppmerksom på at det selv i faglitteraturen kan være noe avvik i definisjonene vedr. tennings-bank og detonasjon, og jeg har valgt de definisjonene som for meg ser ut til å være mest dominerende).

1. SELVANTENNELSE VED FOR HØYT TRYKK/TEMPERATUR:

I dette tilfellet tenner brennstoff-blandingen alt for tidlig pga. at temperaturen i hele blandingen er så høy at selvantennelse-punktet oppnås.

Det karakteriseres av en høyfrekvent ”kneppende/knitrende/knapprende” lyd (omtrent som lyden av et knitrende peisbål), og denne lyd er tilsvarende det man hør fra alt for tidlig stilt tenning (i begge tilfelle blir jo blandingen for tidlig antent, og i begge tilfelle kommer ”ulyden” av at dette forårsaker en ekstra-ordinær høy temperatur og trykk-oppbygging som følge av at stempelet fremdeles er på vei oppover og dermed kolliderer med trykk-bølgen før det så snur og blir skjøvet nedover igjen i arbeids-takten).

Dermed blir stempelet (og topp) utsatt for ekstra store påkjenninger (trykk, temp.), som kan føre til skader på disse, samt på komponenter i forbindelse med de.

Og siden en god del av trykket som bare skulle ha skjøvet stempelet ned, nå i steden blir brukt til å ”bremse” stempelet på siste del av kompresjonen, så blir resultatet (som noen sikkert har merket), at man mister en god del ”guffe” i motoren.

HVA FÅR BLANDNINGEN TIL Å BLI FOR HET OG OPPNÅ SELVANTENNELE ?:

Følgende er beskrivelser på forandringer ved en motor (som før har gått greit), og som kan føre til tennings-bank; og merk at kun en av disse faktorene i tilstrekkelig stor dose kan være nok, men at det ofte er en kombinasjon av flere (selv om de hver for seg ikke ville være avgjørende), men som totalt vil kunne summere seg opp til å bli utslagsgivende.

· For lavt oktan-tall:

Blandingens temperatur kan være like under selvantennelse, men så fører bruk av

bensin med for lavt oktantall til at selvantennelses-punktet likevel oppnås.

Dette pga. at temperaturen for selvantennelse blir lavere med lavere oktan-tall, og følgelig inntrer selvantennelsen også ved lavere blandings-temperatur.

NB-Tips: Tidligere brukte man mest blytilsetninger for å øke oktan-tallet på bensinen (slik at høyere komp. ikke skulle føre til tennings-bank), samtidig som blyet også virket tilstrekkelig smørende for ventiler, ventiler-styringer og ventilseter; men i våre dagers blyfrie bensin-typer bruker man i steden andre mindre giftige stoffer, og for å unngå skader pga. manglende smørings-effekt etter blybortfallet, har motorene rustfrie ventiler, herdede ventilseter, og spesial-legeringer i ventilstyringene.

Derfor kan eldre motorer kun beregnet for blybensin få alvorlige skader om man bruker blyfri bensin, mens det ikke får slike skader på en moderne motor om man skulle glemme seg å kjøre med blyholdig bensin (men katalysator og oksygen-sensor kan få skader og/eller nedsatt funksjon, særlig etter repeterte ”forglemmelser”).

· For høy ”dynamisk” kompresjon:

Kompresjons-trykket (og dermed temperaturen) blir økt for mye under motorgangen;

dette kan komme av at den ”statiske” kompresjonen blir økt for mye: f.eks stempler

som gir høyere kompresjon, topper som gir høyere kompresjon, plansliping av

topper, plansliping av blokk-dekk, tynnere topp-pakning, samtidig som man

også har (eller skifter til) en kam med rel. kortere åpnings-tider og mindre overlapp,

og kanskje også har dårlig avkjøling av sylindrene (kjøle-system, jern-topper).

Nå vil kammen ha begge ventiler lukket i rel. lang tid under kompresjonstakten; det er altså mindre lekkasje av kompresjons-trykket som følge av at begge ventiler er åpne samtidig (mindre overlapp), og begge disse forhold gjør at den ”dynamiske” kompresjonen (dvs. det reelle kompresjons-trykk/temp under motorens gange) blir høyere, og følgelig også blandingens trykk og temperatur.

TIPS !: Prosedyre for beregning av ”statisk kompresjon” (se fig. 8):

Det å beregne den statiske kompresjonen er både viktig mht. å unngå tennings-bank, ved behov for å tilpasse kompresjonen til kammens karakteristikk, og for å optimalisere motor- kraften (dreiemoment og hk), så herved følger en prosedyre for å beregne dette (i cubic-inch).

Hoved-beregningen for kompresjons-forholdet består av å finne alt ”total-volum” over stempelet i nederste stilling, dvs. addere slagvolumet (volumet som stempelet fortrenger i sitt ”slag” fra nederste stilling, til sin øverste stilling) med det volum som er over stempelet i øverste stilling (”kompresjons-volumet”), og deretter dele dette ”total-volum” på ”kompresjons-volumet”; dermed får vi frem hvor stort ”kompresjons-volumet” er i forhold til ”total-volumet” (ved en rel. høy kompresjon på 10:1, er altså ”kompresjons-volumet” så lite at det går 10 slike volum i ”total-volumet”, og dette tilsier følgelig at gass-mengden blir presset sammen vesentlig mer enn om forholdet bare hadde vært f.eks 8:1).

”Kompresjons-volumet”:

Dette består av event. volum fra stempel-toppens ytter-kanter (hvor stempel-toppen har sin laveste flate rundt kantene) til blokk-dekkets flate dersom stempelet ytterkanter ikke går helt opp (dvs. stempelet ikke går helt opp) og kan kalles ”dekk-høyde-volum”, pluss ”paknings-volumet” (som pakningen forårsaker), pluss toppens ”forbrennings-kammer-volum”, og fra alt dette adderes eller trekkes fra det ”stempel-volum” som utgjøres av ”utvekster” (domes) på stempelet (i så fall blir det en subtraksjon), eller ved ”uthulinger/fordypinger” (dished) i stempelet (og i så fall adderes dette til ”kompresjons-volumet”).

Helst skulle vi om praktisk mulig (lar seg gjøre sammen med væske-målemetoden for stempel-volumet beskrevet lengre ned) også tatt med volumet fra stempel-toppens ytterkanter ned til øverste kompresjons-ring, dvs. ”ring-dekk-volumet”, det er i så fall snakk om sylinder-volumet (ut fra boringen) ned til første ring (distansen i inch) minus volumet (samme lengde) beregnet ut fra stempelets diameter, men siden det dreier seg om et rel. lite volum kan det event. droppes i denne sammenhengen, da det kun har rel. liten innvirkning på total-kompresjonen.

(Dersom vi ikke har opplysninger om slagvolum, kan det beregnes ut fra info om boring og slaglengde i bilens tekniske data, rep-håndbøker, etc.).

· Formel for slagvolum: (ps: dette er en snarveisformel i forhold til den vanlige):

Boring² * slaglengde * 0.7854 (konstant)

Eks: 4.030² * 3.48 * 0.7854 = 44.389 cid.

· Forbrenningskammer-volum:

Hvis vi ikke vet dette fra før og har toppene av, kan det beregnes ved å legge en tynn plate med hull over, og så ved hjelp av pipette se hvor stort volum vann/olje vi må fylle på før det er helt opp til ”bredden”.

Om dette volum er f.eks 76 cc, så konverterer vi til cid. med formelen:

cid = cc * 0.061 eks: 76 * 0.061 = 4.636 cid.

· Topp-paknings volum:

Om du ikke får tak i pakningfabrikantens data, brukes samme formel som for slagvolum ovenfor, og dersom paknings-tykkelsen f.eks er på 0.038 inch, og paknings-åpning-diameter er 4.218 inch, blir dette:

4.218² * 0.038 * 0.7854 = 0.531 cid.

· Dekk-høyde-volum:

Dekker volum fra stempel-toppens ytter-kanter (hvor stempel-toppen er på det flateste) til blokk-dekkets flate dersom stempelet ytterkanter ikke går helt opp (dvs. stempelet ikke går helt opp), og beregnes etter samme formel som for slagvolum og pakningsvolum ovenfor, og dersom høyden er f.eks 0.025 inch blir det:

4.030² * 0.025 * 0.7854 = 0.319 cid.

· Stempel-volum (”dished/domed”):

Dersom vi ikke vet dette ut fra stempel-produsentens data, må det måles med

”væske-målemetoden” som for ”forbrenningskammer-volum” ovenfor (står

stempelet i sylinderen så smør først litt fett på sylinderveggen så ringene holder bedre

tett).

Mål distansen fra blokk-dekk-flaten til stempel-toppens ytter-kanter hvor stempel-

toppen har sin laveste flate rundt kantene (la oss i dette eks. si at den er på 0.100

inch), fyll så opp med pipetten og noter hvor stort volum som måtte til før ”bredden”

ble nådd (la oss si 25 cc) som blir: 25 * 0.061 = 1.525 cid.

Så beregner vi hvor stort dette volumet hadde vært om det hadde dreid seg om en helt

”perfekt” sylinder, dvs. om det ikke hadde vært noen ”utvekster” (domes), eller

”uthulinger/fordypinger” (dished), eller begge deler (som ved ”dome”-stempler med

”dish” for ventilene skal få passe klaring) og ”glippe” til første ring dvs.

”ring-dekk-volumet”, og dette blir å bruke samme formel som for paknings-

volum igjen:

4.030² * 0.100 * 0.7854 = 1.275 cid.

I dette eksemplet er altså det ”væske-målte” volumet klart større enn ved en helt

slett stempel-overflate, og følgelig dreier det seg om et stempel med

”uthulinger/fordypinger” (dished).

Hvor mye større enn med et slett stempel (”prefekt” sylinder-volum) beregner vi da

greit med en subtraksjon: 1.525 – 1.275 = 0.250 cid.

Siden det nå dreier seg om en økning av det totale volum over stempelet i full

kompresjons-høyde, skal derfor dette volum adderes til de øvrige volum som

utgjør det totale kompresjons-volum.

Dersom det ”væske-målte” volumet i steden var på f.eks 12 cc (0.732 cid), og

dermed klart mindre enn ved et slett stempel (”prefekt” sylinder-volum) ville det

dreie seg om et stempel med ”utvekster” (domes), og det klart mindre volum blir:

1.275 – 0.732 = 0.543 cid., og siden dette betyr en minking av det totale

volum over stempelet i full kompresjons-høyde, skal derfor dette volum subtraheres

fra de øvrige volum som utgjør det totale kompresjons-volum.

· Kompresjonen i vårt eksempel:

I vårt eksempel har vi nå alle data vi trenger, dvs. alle volum for total-volumet over stempelet i nederste stilling (dvs. slagvolum + kompresjons-volum) som vi skal dele på og alle volum for totalvolumet over stempelet i øverste stilling (dvs. kompresjons-volumet), og dette blir som følger (ps: vi bruker stempel-volumet for ”dished”-stempelet som skal adderes til de andre volum):

44.389 + 4.636 + 0.531 + 0.319 + 0.250 = 50.125 = 8.74: 1

4.636 + 0.531 + 0.319 + 0.250 5.736

ANDRE FORHOLD SOM KAN MEDVIRKE TIL SELVANTENNELSE:

· For mager blanding:

Dette kan foruten forgasser-blandeforholdet, komme av vakum-lekkasje ”falsk luft” fra manifoldet (mellom topper, forgasser, slange/rør-forbindelser) som gjør at uønsket ekstra-luft fører til alt for mager blanding (selv om forgasserblande-forholdet ellers er ok), og dermed mister den mye av den ”kjølende” effekten som en bensin-rikere, ”våtere” blanding har når den suges inn i brennkammeret).

· ”Hot-spots”:

Dersom det finnes ”hot-spots” (ekstra-opphetede-punkter), vil dette medføre at en

blanding som er nær selvantennelse vil kunne antennes enda tidligere/raskere.

Slike ”hot-spots” kan være: skarpe kanter i forbrennings-rommet (toppene, stempel-

oversiden), sotdannelser (som kan gløde etter forrige forbrennings-takt), plugger som

er for ”varme”, pakningskanter (sjeldnere).

(Ps: I sterkere grad av ”hot-spots” vil også en blanding med mer normal temperatur

kunne føre til selvantennelse og tenningsbank, det kalles gjerne da for

glødetenning”).

· Særlig store sotdannelser på stempel og i forbrenningsrommet på toppene:

Dette er noe som mest kan forekomme på biler med uoverhalte motorer med rel. lang kjørelengde, og som har slitt med dårlig forbrenning av forskjellige årsaker, og når sotlagene har blitt så tykke at dette har redusert størrelsen av forbrenningsrommet, og dermed høynet kompresjonen (som var høy fra før) til et kritisk nivå.

· Ekstra høy innsugnings og motor-temperatur:

Dårlig design av innsugnings-systemet, og utilstrekkelig avkjøling av motoren (og da særlig toppene), kan også bidra til å øke brennstoffblandingens temperatur ugunstig mht. tennings-bank.

· Manglende EGR (Eksthaust-Gas-Resirculation):

Dette systemet ”resirkulerer” en del eksos inn i brennkammeret ved bestemt belasning og/eller turtall, men (i tillegg til sin ”rensefunksjon”) fører den også til en senking av forbrennings-temperaturen; slik at dersom dette systemet er ”de-aktivisert”, så vil den økte temperaturen i brennkammeret og kunne bidra til tenningsbank.

2. ”DETONASJON” VED FOR HØYT TRYKK/TEMPERATUR:

Forbrenningen kan også arte seg ”detonerende”; dette kommer av at flammefronten skapt etter at tennpluggen har antent blandingen i ene enden forårsaker et tilstrekkelig høyt ekstra-trykk/temp mot et ”hot-spot” punkt i kammeret til at blandingen ved dette selv-antenner og skaper en ny flammefront som kolliderer mot den første.

Dette er den mest skadelige form for tennings-bank (og kan fort ødelegge mye på motoren), og karakteriseres av en vesentlig kraftigere, mer ”solid”, mer ”knallende, knakkende” ulyd, en de andre to typene.

I modernere motorer har man ved utforming av brennkammeret (virvel-kammer-prinsippet) og gunstigere komponent-utforming, klart å redusere dette fenomenet så mye at det heldigvis er rel. sjelden det intreffer.

3. FOR TIDLIG TENNING:

Dette er ikke snakk om selvantennelse pga. for høyt trykk og temperatur (som under punkt. 1 ovenfor), men her skyldes den for tidlige antennelsen at gnisten fra tennpluggen kommer på et alt for tidlig tidspunkt.

Dermed oppstår en for tidlig trykk-oppbygging, slik at stempelet som fremdeles er på vei oppover, ”kolliderer” med denne trykk-bølgen og blir bremset; og dette medfører en tilsvarende reduksjon av trykk-oppbyggingen etter at stempelet har passert TDC, som så fører til at skyvkraften i arbeids-takten også blir merkbart redusert.

Konsekvensene og symptomene (og ”ulyden”) av for tidlig tenning, er nokså identisk med det som er beskrevet under punkt 1 (selvantennelse pga. for høy blandings-temperatur); men siden det i dette tilfellet er gnist-tidspunktet og ikke den for høye kompresjonen (og andre forhold) som er ”skurken”, så vil som regel trykk og temperatur bli noe lavere (og derfor bety noe redusert risiko for nokså ”umiddelbare” skader).

· Den ”statiske” fortenningen (grunntenningen) er stilt for tidlig:

Dvs. hvor mye fordelerhus m/kontaktpunktene er vridd mot for tidlig tenning.

· Den ”dynamiske” ekstra-fortenningen er stilt mot for mye fortenning:

Dette kan komme av at enten sentrifugal-fortenningen, eller vakum-fortenningen, er stilt inn til for tidlig tenning (eller er av feil type).

PROSEDYRE FOR VENTILJUSTERING (hydraulisk):

(Se fig. 9 og 10):

Jeg vil her beskrive en ventiljusterings-metoden som i høy grad sikrer at ventilene virkelig er godt stengte, og dermed bidrar til optimal justering.

Man kan gjerne lykkes greit med å få til en brukbar justering ved å f.eks følge med på at innsugningsventilen er på vei til å stenges, dreie veiva noen grader til (samtidig som man ser at begge ventiler virker lukket (kompresjon), og så stille begge ventiler samtidig; men det viser seg dessverre ofte at mange i praksis da lett kan begynne å ”tulle” slik at en av ventilene likevel ikke er helt igjen (man kanskje beveger veiva litt for lite/mye, og/eller ikke klarer helt å se at en ventil ikke er helt igjen); så derfor er det ofte fornuftig å bruke en sikrere metode særlig siden man faktisk holder på med noe av det viktigste mht. en motors funksjon.

Skru vippearmene så vidt på så det ikke vil være risiko for at de er for mye innskrudd uansett hvordan støtstengene står.

Sjekk så en om gangen at støtstengene sitter godt ned mot løfterne og følg med når de er omtrent helt nede, og skru da vippearmene så mye til (med lett håndkraft), at stengene ikke detter ut av sine seter/skåler.

Du dreier motoren rundt med pluggene ute, alle kraftkrevende drivreimer koblet fra, og dra rundt svinghjulet via svinghjul-mutteren med lang skralle-arm (ha gjerne en medhjelper).

Så må du vite i hvilken rekkefølge eksos og innsugnings-ventilene sitter; og på

Chevy small-blokk hjelper denne enkle ”huske-regel”.

Huske-regel:

Uansett fra hvilken av de 4 endene på begge sylinder-rekkene du starter; så sitter

ventilene (E=Eksos, I=Innsug), i denne rekkefølge på begge sylinder-rekkene:

EI – IE – EI - IE

(Husk kald motor, og det er ikke nødvendig å fylle løfterne med olje først (om de f.eks er nye) da løfter-setet og støtstanga blir utsatt for mekanisk fjær-belasting som holder de på samme høyde (og kompenserer for slitasje) uansett om du fyller i olje eller ikke; oljens funksjon (foruten smøring til bl.a vippene), er jo å sørge for at støtstanga og løfter-setet ikke synker særlig ned i fjæra når kammen går rundt og løfteren blir presset kjapt og hard oppover for å løfte stanga (som i sin tur vipper ned vippe-armen for å presse ned ventilen):

EKSOS-ventil-justering:

Når INNSUGS-stanga har beveget seg helt OPP og så vidt begynner å gå ned igjen (altså når vippetuppen så vidt BEGYNNER å gå OPP igjen for å lukke innsugs-ventilen, men når den fremdeles er nesten helt åpen):

* EKSOS-vippe-skruen er nå klar for justering (da denne ventil nå er godt lukket)

(Fordi vi vet at stempelet nå er omtrent helt nede etter å ha sugd inn brennstoffblandingen, og straks skal begynne å bevege seg oppover mot kompresjons-takten).

(NB !: Juster skruen med kun litt håndkraft og føl med fingrene ved å snurre stanga rundt at den sitter godt ned i fordypningene både på løfterne nede og under vippearmene, og ikke skru igjen mer enn at du nå begynner å føle at det blir merkbar motstand når du prøver å snurre rundt stanga med tommel og pekefinger, men at du likevel klarer å vri den greit rundt).

Trekk så til skruen ca. en halv til ¾ omdreining ekstra

INNSUGNINGS-ventil-justering:

Når EKSOS-stanga har vært helt nede, og så vidt begynner å bevege seg OPPOVER igjen (altså når vippetuppen så vidt BEGYNNER å bevege seg NED igjen for å åpne eksos-ventilen, men når den fremdeles er nesten helt lukket):

* INNSUGS-vippe-skruen er nå klar for justering (da denne ventil nå er godt lukket)

(Fordi vi nå vet at stempelet er omtrent helt nede etter kompresjonstakten, og straks skal begynne å presse ut eksosen).

8. (Juster så ellers likt som angitt for eksos-ventilen i punkt 5. og punkt 6. ovenfor).

Fortsett så par-vis med de andre eksos og innsugs-ventilene på samme måte, sylinder for sylinder bortover, og det spiller ingen rolle fra hvilken ende av sylinder-rekkene du begynner (så lenge du holder styr på hva som er I og E ventil).

10.

Etter-kontroler så til slutt (i tilfelle noen støtstang likevel var ute av styresporet) ved å gå igjennom prosedyre (punkt 4., og 7.) ovenfor en gang til, men denne gangen kjenner du bare etter at støtstengene sitter skikkelig ved å prøve å dreie de rundt med tommel og pekefinger, og ved å prøve å bevege de opp/ned (det skal være omtrent umulig å dreie de rundt nå)..

Dersom noen av stengene likevel lett kan dreies rundt, og/eller virker ”slerkete”, så følg justerings-prosedyren på ny for den/de ventiler/stenger som har et problem, etter at du har løsnet på vippe-skruen når stanga er helt nede og vippe-tuppen oppe.

LYKKE TIL, HÅPER DU FANT NOE VERDIFULLT !

Du har herved også min tillatelse til å kopiere og videresende denne artikkel til hvem du vil, også event. dele den opp som ”fortsettelse-serie” i klubb-blader, og/eller legge ut kopier til avhenting for interesserte i klubb-huset, etc.